三大“攔路虎”拖慢港珠澳大橋上馬
本文所屬博客：金心異南方評論
即便是按照廣東省前發改委主任陳善如的說法，“雖然外界感覺港珠澳大橋拖時甚久，但其實大橋真正被粵港澳三地政府重視，並成立專門協調小組負責僅是2003年8月開始”，迄今也已曆五年之久。輿論批評粵港澳三方“議而不決，決而不行”，並不冤枉。
時間主要被消耗在了哪里？回望來路我們可以看到，有三件事成為大橋推進的攔路虎：
其一是2002-2003年，廣東省政府擔憂大橋對生態和環保的影響，而且，時任廣東省長盧瑞華對大橋可能會影響到北江大堤十分憂慮。
其二是，2004-2005年，由於時任深圳市長李鴻忠再次提出單Y還是雙Y的問題，港珠澳大橋再次陷入單雙Y之爭。
其三是，2005-2007年，大橋融資方案難以定案。
圍繞這三個問題的爭論此起彼伏，許多問題最后只能把中央政府牽扯進來，加以協調。如此的公文來往、會議連連、媒體口水、專家閑話，可謂剪不斷，理還亂，五年時間搞不掂，實在是很正常的事情。
整個過程中，澳門方的態度最簡單，不管什麼方案，最后有座橋搭過來就行；香港方面的態度在2001-2002年有個大轉彎，之前在胡應湘、珠海及廣東省提出的伶仃洋大橋計划，港府基本是置之不理，亞洲金融危機沉重打擊下，香港病急亂投醫，轉而急切希望珠港澳大橋盡快上馬；廣東省方面的態度則最為復雜，即便是在2003年之后，人們也很難弄懂其真實取態：一方面宣稱堅決支持興建，一方面又穩坐釣魚台，要求慢慢來。這可能是因為，廣東省轄下的相關各市利益不統一，廣東省為平衡利益所致：珠海方面急切希望興建的態度是以一貫之的,深圳在2004年之前對之不表態，2004年之后極度擔心被邊緣化，持反對態度，希望改單Y為雙Y，反對無效之后，希望推進深中大橋建設；廣州市事不關己，但應該是樂見其不成，不希望看到香港成為區域內的交通樞紐。在這種情形下，粵省政府態度曖昧，可以理解。
港珠澳大橋面臨7項質疑
問題在於，香港政府自2002年之后對港珠澳大橋如此積極的態度，是否建立在科學的評估之上，確信這條大橋對香港的利益至關重要？
其一，打通香港與珠三角西岸和粵西的公路通道的戰略價值究竟有多高？
香港毫無疑問須加強與中國大陸的陸路交通聯系，並且須與珠三角全方位對接，融入到珠三角的快速交通網絡中去，才能避免在珠三角被邊緣化。但在香港與珠三角及其聯結的中國大陸的溝通中，深港之間的陸路通道肯定是主線。最終香港與中國大陸會有四條聯系通道，其中深圳的東中西三個方向上有三條：未來通過蓮塘-香園圍口岸，以及深港東部通道，打通香港與粵東的聯系，並由此延伸到江西、福建的方向上，與長三角聯結起來；通過羅湖、皇崗、福田三個口岸，以及莞深高速、莞從高速，連上廣東與湖南之間的三條高速公路，將香港與中國中部聯結起來；通過深圳灣口岸，經由廣深高速、廣深沿江高速、深中大橋等，與廣州及珠三角西岸，與貴州、廣西北部和中國的西南地區聯結起來。第四條才是珠港澳大橋，通過珠海澳門，與粵西地區，與廣西南部聯結起來，並且建立與東盟之中南半島的陸路聯系。
在這四條戰略通道中，第四條通道的價值有那麼大嗎？尤其是在港珠澳大橋只是公路大橋，並沒有鐵路的情況下——真正大運量的貨物，還是要靠鐵路來運輸。許多香港學者（如邵善波等）在論及港珠澳大橋在全國經濟發展格局中的意義時，一般會強調“有利於促進西部、特別是西南地區的開發，從珠海沿江北上，可直通廣西貴州雲南等省，同大西南聯成一體”，但是在貴州省決定興建從貴陽到廣州的高速鐵路之后，顯然貴廣高鐵、穗深港高鐵才是香港與大西南聯系最便捷的通道。
港珠澳大橋的價值只是完善了香港通往中國大陸的公路網絡而已。
其二，大橋能幫到港商什麼？大橋修通之后，珠三角東岸的港資制造業會有多大比例遷往珠三角西岸地區？
支持興建港珠澳大橋的其中一項主要理由，是可以幫助主要集中於珠三角東岸的港資三來一補加工業。近幾年，由於珠三角東岸產業昇級，以及成本抬昇，港資加工貿易工廠難以生存，有人建議這些港資工廠可以遷往珠三角西岸和粵西地區（如時任香港中華出入口商會會長許長青2001年在文匯報撰文指出：香港西部如與珠海有基建接軌，不僅可分流和疏導港商有大量投資的地方，例如珠海、中山、順德、江門、新會等地貨物不用經過早已飽和的皇崗口岸）。這樣的建議有兩個邏輯：一是大量工廠遷往珠三角西岸和粵西地區，為港珠澳大橋提供了貨運需求；一是港珠澳大橋為這種西遷提供可能性。
現實是，近幾年在從深圳、東莞等地遷出的此類港資工廠，只有較少一部分遷往了西岸，而大部分選擇繼續北遷河源、清遠甚至湖南、江西南部地區，甚至有些選擇越南和印度。而且，由於國家商務部2007年以來對加工貿易的休克療法，已迫使此類工廠必須在近兩年完成遷移，待到2014的港珠澳大橋建成之時，港資工廠早已完成遷移，港珠澳大橋幫助港商西遷的目的十有八九要落空。
其三，即便珠三角西岸和粵西地區的經濟如期獲得蓬勃發展，生成巨量的集裝箱箱源，但是又會有多大比例選擇使用香港的貨柜碼頭？
珠三角西岸和粵西地區遲早會發展起來，但由於港台資本的出口加工業重心並未放在此一地區，西岸地區顯然會尋找其它的主導產業，比如重化工業、裝備制造業等，近幾年此一趨勢已十分明顯；而此類產業並不適合集裝箱運輸。因此，無法預見到珠西和粵西地區可以生產巨量的集裝箱箱源。
即便產生一定量的貨柜箱源，它們會否使用香港的貨柜碼頭？近幾年，廣州市已在南沙大規模興建貨柜碼頭，吸引集裝箱班輪掛靠，成功分流大量廣州、順德、中山等地的貨物使用南沙港，據有關資料，僅2007年，南沙港至少就從深圳鹽田港和香港葵涌碼頭分流了300萬個標箱的運量；與此同時，深圳市也投資250億元正在興建位於前海灣的大鏟灣貨柜碼頭，全部完工后可新增1000萬標箱的吞吐量，對順德、中山和江門等地的貨物亦充滿吸引力；港商李嘉誠（他是港珠澳大橋的主要反對者之一）亦在珠海高欄港建設貨柜碼頭，對珠海、江門南部地區的貨物亦更有吸引力。看不出香港葵涌港（即便修建10號碼頭）相對於它們有多大的競爭優勢。
其四，即便會有許多珠三角西岸的出口貨物選擇使用香港的貨柜碼頭，又有多大比例會使用港珠澳大橋？
此前珠三角西岸地區使用香港葵涌碼頭，主要的方式是先通過內河運輸，再到葵涌裝上大船。港珠澳大橋誠然可以使這部分貨物節省時間和距離，但是如果港珠澳大橋收費高昂，同樣將抬昇運輸成本。正如理工大學土木及結構工程學系副教授熊永達先生指出，“現時每日來往中港的汽車架次約為4萬多輛，但駛往珠三角西岸的汽車相對較少，大橋通車初期，車流若達每日一萬架次已屬難能可貴，”“在計算車流增長后，要在36年半回本，大橋每程收費將至少為300港元，雙程則需600港元。。。這對用一次付款一次的貨車而言，吸引力無疑較少”。
其五，香港大學王緝憲等一些學者因此斷言，港珠澳大橋最后肯定會以“客運為主，貨運為輔”，果如此，那麼港珠澳大橋的戰略價值是否就大打折扣？因為規划港珠澳大橋的最主要目的就是為香港物流中心開拓珠三角西岸和粵西腹地，如果貨運需求並不真實而大量地存在，那麼港珠澳大橋便只是增加了一條人員來往的通道而已。
接下來要問的是，如果真的以客運為主，往來香港與珠三角西岸的客運需求量有那麼大嗎？使用港珠澳大橋的旅客將主要是珠三角西岸南部地區到香港旅游者（尤其主要旅游目標是迪斯尼者）、西岸人民使用香港機場者、以及香港與珠西地區之間的商務客流。
合和實業執行董事陳志鴻估計，通過香港及各陸路口岸，前往澳門及珠三角西岸城市的旅客，每年約1000萬。問題是，這1000萬人次中，有多少會放棄通過未來必然要修建的國家沿海高速鐵路（廈深專用鐵路通過深中大橋西延到珠三角西岸和粵西地區）、珠三角輕軌網絡，選擇開車或坐交通巴士走港珠澳大橋？港珠澳大橋最后是否會變成僅僅是溝通香港和澳門、珠海之間的通道？
其六，由此推導出來的一個問題就是：港珠澳大橋作為一項生意，是否划算？
在胡應湘先生最初提出大橋構想時，對這條大橋的商業價值毫不懷疑，但現在他顯然也有所疑慮了。最近他在接受媒體訪問時，說出“即使回本期要300年，也要投資大橋”的話來，即可作為證據。換言之，胡先生作為始作俑者，25年來為大橋奔走呼吁，顯然已不再將這座橋視作一項生意，而成為他畢生的事業。
事實上，在2002年前后許多財團對此橋作出評估，還都認為建橋有利可圖，如香港工商專業聯會於2002年6月21日在《信報》發表的專文，樂觀地認為，只須每天汽車流量達到2。5萬架次，每次收費150元，10年之內便可回本。因此2002年8月時任財政司司長梁錦松就對媒體表示，“並未收過要求政府補貼的建議”。而當時無論是廣東省政府、香港政府還是中央政府，均不認為需要政府注資。
但是融資方案成為港珠澳大橋的最后一個攔路虎，即表明商界對此的信心已蕩然無存，因而政府必須對此橋進行補貼。
根據三方達成的共識，大橋最終建設投資需要422億元，在將來完成向財團的招標后，根據最后投標結果，確定財團的投資額之后，不足的部分便需要三地政府按約定比例進行補貼。
據香港報章透露，三方就融資方案達成的妥協，其中重要一項便是將原來大橋主體工程，35公里長度中香港境內6公里划入香港接線部分。由於三方各自的接線及口岸工程需要各自政府出資，這意味著港府作出最大讓步，自己出資至少約62億元來修建這段大橋主體。黃華華所透露的422億元總投資，實為35公里長的大橋主體所需投資，祛除港府承擔的部分，29。6公里大橋主體的動態投資費用則需360億元，即便這部分中，也仍需要三地政府進行補貼，由此可見政府及財團均對這工程作為一項生意沒有信心。
如果不視作一項生意，政府的投資便只能用戰略價值來解釋。但前述分析可知，港珠澳大橋的戰略價值其實存疑。
其七，由此可及：單Y方案是否是一項錯誤的選擇？選擇了單Y方案，是否使得港珠澳大橋的價值遠低於深中大橋？
從戰略上來說，由於港珠澳大橋不兼具鐵路功能，而且只是單Y而沒有連接上深圳，同時由於過關手續繁瑣，往來粵東及粵西之間的廣東人民，就不會選擇使用港珠澳大橋，因此它就不具備溝通粵東和粵西地區的功能，更不具備中國沿海大通道的戰略價值。前述大橋會僅成為溝通香港與珠海、澳門三個城市的橋梁，極可能成為現實。其戰略價值顯然要小得多。
更重要的是，由於香港拒絕深圳的建議採取雙Y方案，這使得興建深圳-中山的過江通道成為必需。因為在虎門大橋（它也非最短距離的溝通粵東和粵西的通道）飽和之后，只有深中大橋（或隧道）才能承擔粵東和粵西之間、更重要是中國沿海戰略通道（含高速公路和高速鐵路）的功能。港珠澳大橋採單Y方案已使得它與深中大橋成為兩條不同功能的通道，而且港珠澳大橋的戰略價值顯然低過深中大橋。這也是理工大學的陳文鴻教授嚴厲反對港珠澳大橋採單Y方案，並支持深中大橋上馬的原因所在，這也是筆者反對深圳提出雙Y方案，而認為深圳的戰略利益系於深中大橋的原因所在。
香港人是否后悔堅拒雙Y方案？但是開弓沒有回頭箭了
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