我第一眼看到這個帖子的反映也跟大家一樣:不推不是人
也感嘆鐵路迷寫的文章比政府的繁文縟節更為有力,是否香港的悲哀
希望大家廣傳此文章(尤其是反高鐵的大本營,例如香港X登,香港人網等,謝謝)
1. 什么是『廣深港高速鐵路』？
廣深港高速鐵路，連接廣州、東莞、深圳及香港特別行政區，也是中國「四縱四橫」客運專線中，京港客運專線的組成部分，亦為珠三角城際快速軌道交通網的骨幹部分。列車時速可達350公里（香港段最高時速為200公里），由廣州至香港行車距離142公里。
廣深港高速鐵路的廣深段起於廣州南站，止於深圳福田站。于2005年12月18日正式動工興建，預計2010年7月新廣州——深圳北段建成通車運營，2012年9月建成福田段。
廣深港高速鐵路香港段由香港的西九龍至港深邊境的落馬洲一帶，線路全長26公里。由於建於隧道內的關係，最高行車速度只有每小時200公里。
廣深港高速鐵路會在深圳北站連接東南沿海客運專線，在廣州南站連接武廣客運專線、貴廣鐵路（往貴州）、南廣鐵路（往南寧）、廣珠城際鐵路、廣佛肇城際鐵路等線，與全國的高速鐵路網緊密聯系。
（上圖未包括眾多城際鐵路)
更多資料，可參見
http://zh.wikipedia.org/wiki/中国高速铁路
http://zh.wikipedia.org/wiki/廣深港高速鐵路
2. 造價
26公里690億，真的貴的人見人怕嗎？
相比起廣深港高速鐵路廣深段116公里167億元人民幣（僅僅是一條路的價格，未包括沿線車站、基礎配套的投資，福田站和深圳北站交通樞紐分別投資70億元/43億元），在香港興建全線隧道+大型車站的成本一定高得多，西港島線3公里154億有多少人知道又有多少人受惠？香港又無法可以仿效內地興建高架線路，香港段高鐵唯有26公里693億埋單（當中包括西九龍站/石崗車廠及其他配套的建設投資，其中115億用作改善西九龍地區的交通接駁工程），這是無奈的事實。
且來看看這693億包括了什么數目？
西九龍總站 ～150億元
石崗車廠 ～20億元
高速動車組列車 ～20億
機電系統 ～25億元
西九龍地區的交通接駁工程 ～115億
26公里隧道 ～363億元
按公里計算：
廣深港高速鐵路香港段平均造價約14億元/公里（不包括配套）
廣深港高速鐵路香港段平均造價約27億元/公里
西港島線51億元/公里
相比起僅服務港島西區的西港島線，這條僅長26公里的廣深港高速鐵路便可連接國內超過20000公里的高速鐵路網，還比西港島線的造價便宜一半，值得與否，盡在人心。
所以在香港興建鐵路一定昂貴，尤其高速鐵路。
如果政府希望縮減預算，就只能縮減西九龍站規模，和取消港鐵購置列車費用。
3. 票價、營運
目前政府對未來西九龍—廣州南的高速列車票價為180元，較現時廣九直通車平10元，運行時間為45分鐘。
而香港也會開行前往全國各地的高速列車，例如香港前往上海，全程約1600公里，運行時間約10小時，開行臥鋪高速列車，晚上在西九龍上車第二日早上即可到達上海，而票價約在750～850元之間（根據現時北京—杭州臥鋪動車票價計算）
日後高鐵的經營權將交予港鐵，日常開支不會由公款補貼。
4. 石崗車廠
政府為什么要取回菜園村的土地，其實是為了建立動車運用所（在香港以車廠簡稱之）
*香港段石崗動車運用所配屬的動車組檢修分工*
對於土地資源十分緊張的香港地區,西九龍終點站不具備設動車組運用所或存車場的條件,選擇距離西九龍約17km的石崗設動車組運用所,由於四周條件受到諸多限制,只能設一級修設施,而二至五級修則結合內地的段(所)設置、規模能力,進行合理分工,為香港段的動車組運用維修提供可靠保障。
一級修在石崗動車運用所完成;
二級修和臨修送深圳北動車運用所完成。
三～五級修送廣州動車段完成。
西九龍與石崗的作業分工
(1) 設計規模 :根據西九龍和石崗現有條件,其設計的規模為:西九龍站長股道9 條,短股道6 條;石崗動車運用所存車線8 條,檢修庫線2條(另預留2 條) 。
(2) 夜間存放 :前面計算需12 條存車線,石崗具備存放10 列動車組的條件。
需將4 列城際列車在石崗動車運用所整備後,存放西九龍站。
在香港段夜間存放的6 列長途車全部停放在石崗動車運用所。
(3) 整備作業
①石崗動車運用所:部分長途車和全部的城際車夜間進石崗進行整備作業,
包括洗車、卸汙、上水、車內清掃、座臥具的消毒及更換、餐車備料等,
根據走行公里定期進行一級修作業
②西九龍站:主要考慮不需要汙卸立即折返長途車和城際車的整備作業,
作業內容包括車內清掃、座臥具的消毒及更換、
動車組外皮局部進行人工清潔等。
*石崗動車運用所規模*
存車線數量: 香港段共需存車線6 + 6 = 12 條。
檢查庫線數量 :卸汙後立即折返的長途車數量 :卸汙後立即折返的長途車近期4 列/ d ,遠期12 列/ d 。
需要進行一級修的長途車數量 :往返運行超4 000 km 的列車需要在香港段進行一 級修作業。近期4 列/ d ,遠期6 列/ d。
配屬動車組數量 城際動車組折合成大約16 輛編組的數量6 列。
檢查庫規模 需要進庫作業的動車組近期為4 + 4 + 6 = 14 列/ d ,遠期為12 + 6 + 6 = 24列/ d。
因此,按每6～7 列車配1 條檢查庫線的原則,檢查庫線近期需要2 條,遠期需要4 條。
總規模
檢查庫線近期兼作存車線,香港段需設檢查庫線2 條,存車線10 條。
此外,石崗動車運用所，設有鏇輪線1 條,洗車線1 條,滿足8 輛編組動車組外皮清 洗和鏇輪作業要求。
有人認為于石崗設立“遠離”西九龍的車廠是一個不智之舉，但實際上國內絕大多數城市均以此方式布置。
廣州動車段 距離廣州南站6公里
北京動車段 距離北京南站7公里，距離北京西站9公里
至于聞言車廠設立在石崗有“軍事考慮”。。。一笑置之
5. 西九龍總站
高鐵設站于西九龍，對新界市民往返大陸影響不大，但就十分方便港九、以及大嶼山的居民，不再需要花費大量時間到羅湖、落馬州等口岸。
以后，新界的市民返大陸可以有多種途徑，包括東鐵前往羅湖（到深圳站換乘前往各地的普通列車）/落馬洲（到福田站換乘到廣州的高速列車），到西九坐直通高速列車、或直通巴
所以西九龍站是一個平衡兩方利益的折衷方案
甚至有人擔心高鐵穿越西九地底會引起震蕩，其實高鐵在九龍的一段為列車加減速路段，車速與地鐵、機場快線相近，難以對地面造成影響。而隧道走線將途經兩節現存道路（即深旺道及海泓道）地底下之空間，以減低建造時對社區的滋擾。
對于高鐵車站應否設立于市中心的問題，可以從幾個例子分析。廣深港高鐵深圳段設有3個站，分別為光明站、深圳北站、福田站。先不談服務光明新區的光明站，深圳特區外的深圳北站是鐵道部爲主出資者（占50%），鐵道部在高鐵的設站時考慮因素，以盡可能減少繁復的征地，及與當地政府協調發展方向為主，因此偏向于設立新車站于市區邊緣（位于市中心的絕大多數均是既有站，或位于新發展區域的新車站）。但深圳市意識到該站偏離了剛剛建成不久的福田中心區，逐決定自己全資在福田加設了另一高鐵站，才出現了內地極少數城市多個高鐵站的情況。
而臺灣高鐵，除了台北、板橋、高雄三個站是在市區，其他的車站均距離市區十幾公里路程，如果這樣談得上方便，那就奇怪了。以下節錄了一段臺灣人寫的BLOG（原文），看看他們有什么看法：
『http://blog.roodo.com/botaomo/archives/10790071.html
台南高鐵站在一個沙漠的中間, 附近什麼都沒有, 只有一條路而已。
像我們在一部美國電影裏 : 主角迷路時, 他們到了一個又孤單又可怕的加油站。
但是這裡不是可怕的加油站, 是高鐵站, 而且不是電影, 是事實 !
每二十分鐘有一班去台南的公車, 坐公車需要四十分鐘左右到台南市。
弄得後來坐高鐵跟坐火車差不多一樣的時間。 怎麼會這樣呢 ?!
我真地想知道他們蓋高鐵的時候在想什麼 ; 為什麼火車站離大城市那麼遠 ?
我上次去台中也發現高鐵火車站並不在台中市。
而且高鐵站附近不遠有一個台鐵火車站可以到市中心的台中火車站去。
為什麼當初兩個鐵路沒有計畫連在一起 ? 真是沒有道理 !
你們不會覺得台灣高鐵被亂蓋嗎 ?
是不是浪費(台灣人的)錢, 浪費能力, 浪費時間, 也浪費一個好計畫 ?
高鐵的目的本來不是把台灣西邊的大城市連在一起嗎 ?
有十一個高鐵站, 但是沒有那麼多大城市。
三百多公里要停十次, 你自己算一下這樣合理嗎 ?
還是他們覺得 : 三十、四十年後, 當大城市發展的時候,
搞不好高鐵站也許在市中心。
可能炒地皮的人和蓋台灣高鐵的人太有遠見吧 !』
6. 再談錦上路
之前”公共專業聯盟”推出錦上路方案時，聲稱能減少300億的花費。到了昨天（11-1），“環保觸覺”竟然厚顏無恥地說高鐵總站建於西九，造價過高，浪費公帑，如果改建於錦上路，則省回500億元。反對者可以不服氣，但不能把事實無限扭曲放大，開口說話也得靠譜，要不過兩天說錦上路可以不付錢就有一個高鐵站，做人不能這樣吧。
說回轉頭，把車站設于錦上路，那才是最大的大白象。相信沒有人會投放資金于一處毫無發展前景的地方。于錦上路大搞基建，豈不是搞多幾個菜園村出來？
點解？請點擊http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-322-1-c.pdf
另外，如果從營運效益的角度來看，錦上路方案即使降低了成本，但對時間、速度效益無甚幫助，甚至弄巧返拙。
請參見http://flyinghorse2007.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2034457
『如果西鐵錦上路為終點站，香港境內的隧道由26km減少為14km，紅磡到錦上路22分鐘車資15.9，柯士甸到錦上路18分鐘，九龍站到錦上路24分鐘。剩下的路段錦上路到福田大概17km。根據高鐵需要26km加速到 300km/h(83.3m/s)，加速大約為每秒增加0.133m/s。17km內最高速度為171km/h，需時12分鐘。香港段需時從14分鐘延長至34分鐘，紅磡到廣州市中心時間增加至98分鐘，柯士甸到廣州市則要94分鐘。完了，紅磡經過舊鐵路到廣州只要97分鐘。誰坐高鐵？』
7. 一地兩檢
一地兩檢無疑是對旅客最方便的方案，但與內地的政策協商、制定需時，并牽涉兩地法律等繁復程序，廣深港高鐵香港段最早也要在2015年建成，尚有5年的時間進行討論，實無必要在此階段于一地兩檢的問題作長時間的爭論。而且”一地兩檢“與”兩地兩檢“相比并無什么優勢，所耗時間也不會受到延長，”兩地兩檢“并非像某些人士所言”需要在中途站落車過關“，而實際上僅是采用目前直通車的通關形式，即在旅客乘車的始發站和終點站辦理出入境手續，中途無需下車，從而實現直通。廣州南站、深圳北站、福田站、上海虹橋站、北京西站也設有出入境口岸設施。
而政府現正研究在西九龍總站實施一地兩檢，並已成立跨部門專責小組，成員包括律政司、政制及內地事務局代表等，與內地方面進行研究。
完
