【明報專訊】規劃師要為一地之未來發展計劃完善佈局，理應有全局思維。但在10月15日跳出一位公共專業聯盟的規劃師，於《明報》撰文透露他錯亂的「戰略思維」：「我們與珠江三角洲的競爭力比較，不在於車程」、「重點不在於交通方便。」真的嗎？那麼「數十個國內二三線城市」為什麼要利用高鐵輻射，香港才「仍然是有機會」？按照這樣的邏輯，在錦上路設高鐵總站並以此為基礎打造副都心的戰略也應是多餘的。
「異」不能單獨構成競爭力
廣深港高鐵主要承擔長途客運業務，同時兼顧部分城際客流。建成後一小時生活圈基本形成。時空距離收窄，通達性增強，珠三角居民將視香港為生活的地方，短時間內多次來港消費、進行文化交流的機會大增，市場因而擴展。服務業市場集中於都會區內，銷售推廣和服務可與聚集於軌道網絡節點或樞紐的人流起互相推動作用，對以服務業為支柱的香港尤為重要。
但這位規劃師卻以「『一小時生活圈車程』一般是在沒有國界情况下的規劃概念」，完全抹煞其重要性。真可笑，內地與香港之間何時多了一條國界？ 就是這條想像出來的鴻溝，令香港錯失了多少發展機遇。
簡單以「國界」和「異」概括眾多城市的成功經驗並不實際。更何况他那個「異」不是指差異，而是狂妄地指香港效率、文化素養等方面均較優秀。香港的優勢不是因為其本質特別優越，也不在於關卡和區隔，而在於體制差異性。加以利用，可接上更大的市場，互補作用也增強都會區競爭力，促進多元化發展，而不必然意味最終同質化。
但差異性是一柄雙刃劍，須先有一個平台整合兩種制度，需要付出制度成本，才能產生效益。其他國家和地區會按部就班，互相磨合和適應，香港卻一直對此逃避，還以為形勢比人強，追求與內地在交通和體制上分割，才落得逐步被邊緣化的下場！
「前店後廠」在哪裏？
高鐵站及其鄰近區域大多會被發展成多功能綜合體，整合其交通運輸節點和市區中心功能，增加人流聚集和高鐵使用量，充分發揮高鐵效益。這位規劃師指西九龍總站附近沒有土地，「難以規劃、沒有發展」，晚輩看他是不懂規劃而已。
發展就必然需要大量空地建高樓？如果總站設於西九龍，活化美化佐敦一帶就很美好。例如廟街離總站只有約5分鐘步行時間，可將附近一帶變成更刺激吸引的傳統娛樂購物熱點。且應加強與高鐵總站與佐敦站的連接，利用各種輔助設施，可將兩站之間的步行時間控制在7至8分鐘以內，既方便往來，又可凝聚附近龐大的人流。
把總站設於錦上路發展副中心，支援前店後廠模式的建議，更顯示出他對發展大勢一無所知。先暫且不論土地供應模式造成的高地價，為何不能在錦上路重現；其最大謬誤莫過於香港與內地分工模式早已改變，何來「前店後廠」？
香港店的功能本來只屬於工廠生產管理而非營銷，後來組織功能轉移至珠三角，淪為訂單處理和採購代理公司。金融海嘯令港商大規模消失後，店的功能所餘無幾。儘管一些虎門的工廠近年為了解市場到深水埗區的服裝批發市場設店，但隨着虎門等內地城鎮展銷商貿興起，以及廣州等大城市國際化和重工業化，以輕工為主的前店後廠無以為繼。
珠三角經濟結構逐步偏重服務業。這個正在形成的都會區，整合和演進過程中產生新的分工重心也在服務業，香港應着力提升服務質素和進行創新活動。在副中心設立廠房，是要香港倒退為加工的「後廠」嗎？這不但與區域經濟發展趨勢背道而馳，副中心發展失敗亦會嚴重影響高鐵效益！
專業非口頭禪
專業是一種精神、態度，體現於處事方式，而不是一種身分，更非口頭禪。部分人士似乎想為西九總站塗上負面色彩，使之成為高地價象徵。在政治遊戲這一步很高明，但在專業討論則無意義。既然認為高地價乃土地供應所致，何不要求改變土地供應政策及相關的財稅政策，而非遷移高鐵站位置？專業規劃師大概不會做本末倒置的事。
說到這裏就想起湖南的新長沙站。該站位於長沙市雨花區黎托鄉，當地不少居民抱怨車站設在市郊太遠，質疑政府為什麼不多花一點資金把鐵路修到市區，並指摘政府目的是賣出大量土地開發房地產，推高樓市抬高樓價。同一指控，兩種玩法，放諸四海皆適用，有趣有趣！
作者是香港理工大學中國商業中心助理研究員
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show ... 668/1.html
成篇文都值得睇的
貪你HKIA有寶咩?
